Cannondale Rize // Redux

#22
Boas,

@Duchene, realmente a quantidade de diluente deve ser grande, mas mesmo assim ficou-me, já com a lacagem, por apenas 72€.
Até agora não tenho tido problemas com a resistência da lacagem, sei que em zonas de arestas do quadro e com pancadas a mesma lasca, como já me aconteceu na altura da montagem do quadro, mas felizmente não tenho tido mais pancadas secas nem pontos de fricção que fiquem exposto.
Á uns tempos desmontem o conjunto da suspensão traseira (FSR) e mesmo nos pontos de rotação em que existe a fricção, está OK.

Continua com o bom trabalho. É interessante ver mais uma pessoa que agarra num quadro já com alguns anitos em cima e lhe dá uma vida nova.

Cumps.
X.
 
#23
Obrigado aos dois pelas simpáticas palavras.

xman
Quando falei naqueles litros de diluente, seria na perspectiva de uma utilização caseira e única. Quem usa isso de forma industrial dilui os custos de tanto litro ao longo dos trabalhos que faz.

A lacagem tem essa vantagem de ser relativamente acessível. Um dia que te fartes da cor, facilmente trocas.

No meu caso foram o serviço ficou um pouco mais em conta, mas também eram quadros mais simples, rígidos. 30 euros cada, já com decapagem em jacto de areia.

--

Entretanto estou a fazer uma montagem preliminar - completa e funcional - para conseguir levar a Rize até à maratona da Maia, no Domingo.

Ficará no seu formato final, mas ainda sem o quadro terminado no que respeita aos acabamentos. Mas como o prejuízo se traduz em 2 cabos de mudança, se tanto, vou aproveitar para ter já uma ideia de como fica a versão final e do seu comportamento no mundo real :D
 
#24
Boas duchene.
Mais um fiel seguidor deste teu tópico.
Se possível, gostaria que descrevesses (como tens vindo a fazer) todos os passos desde a remoção da tinta até à nova pintura e, se tal viesse acompanhado de fotos, tanto melhor. A longo prazo, pondero fazer uma intervenção idêntica no quadro da minha, quando começar a ficar com mais desgaste.
Algo tipo materiais, procedimentos, custos de tal operação e outras coisas que aches relevantes.

Força aí...
 
#25
Já há por aí alguns tópicos sobre esse assunto, pelo que vou só dar uma pequena achega da minha experiência.

--

Primeiro há que pensar no tipo de acabamento que pretendes obter. Se o quadro vai ser pintado não faz sentido decapar quimicamente. Basta mandar decapar mecanicamente com projecção de esferas de vidro, dar primário, regularizar e pintar.

Caso pretendas limpar o quadro para ficar em cru ou envernizado, o processo é muito mais moroso.

No meu caso foi este o procedimento:

- Lavagem completa do quadro. Como se fosse para fotografar! É importante não haver lixo e porcarias nas próximas fases.

- Desmontagem completa. Remoção de rolamentos. Remoção de casquilhos e caixas de direcção caso existam.

- Passagem com escovilhão grosso pela pintura, de forma a facilitar a penetração do decapante. Não é preciso esgravatar muito, basta só deixar a superfície mais arranhada.

- Colocação, por zonas, de uma generosa camada de decapante. 2 a 3mm. Tem de ficar mesmo empastado. O decapante em gel não escorre muito por isso podes colocar à vontade.

- Colocar um plástico por cima da peça que está a ser decapada para retardar a evaporação dos solventes do decapante.

- Aguardar entre alguns minutos até algumas horas até começar a existir alteração da superfície. A tinta começa a ficar enrugada.

- Com uma escova com dentes de plástico duros (há escovas de tapetes assim) remover a camada de tinta já solta. Realizar este trabalho em cima de um plástico que deverá ser deitado fora com as devidas precauções. Caso não tenha saído a tinta toda, voltar a aplicar mais uma camada de decapante e repetir o processo.

- Depois do máximo de tinta removida com o decapante, lavar as peças com água bem quente e sabão para remover todos os restos de decapante. Lavar com especial atenção todos os orifícios, nomeadamente os furos onde aperta a grade de bidão uma vez que o decapante escorre lá para dentro.

- A partir daqui depende do tipo de acabamento pretendido e do estado do metal.

- Tenho algumas pontas de esfregão da Dremel que utilizo para os restos de tinta que não saíram com a decapagem.

- Utilizo depois lixa de pano 220 nos locais em que é necessário mais desbaste e lixa 400 nos restantes por forma a obter um resultado de abrasão regular. A lixa de pano molda-se ao quadro e se utilizares movimentos tipo polir sapatos, vais conseguir um trabalho fluído e mais rápido do que se usares pequenos quadrados de lixa. Os indicadores e os polegares vão sofrer particularmente nesta fase já que são a única forma de pressionar a lixa contra o metal nas zonas mais sinuosas...

- A lixagem deve ser sempre feita com calma e em degraus de grão consistentes. Como o raiado da lixagem é muito similar no alumínio, só irás dar conta que tens riscos demasiado profundos quando chegares à lixa 600 ou 1000. E para corrigir nessa fase, terás de fazer tudo de novo. Assim, mais vale ir com calma.

- A não ser em casos muito pontuais como já referi acima, utilizo apenas lixagem manual. Isto permite dosear melhor a quantidade de material removido e evita erros irreversíveis que, com o entusiasmo da lixagem mecânica, podem existir. Obviamente que isto se aplica a quadros de bicicleta em que utilizar uma lixadora orbital não é nada prático pela quase ausência de área de trabalho para uma ferramenta dessas. Por outro lado utilizar a mão e um esfregão abrasivo, permite acompanhar muito melhor as curvas do quadro e das soldas.

- A duração desta fase de lixagem é muito variável, dependendo do estado do quadro e do efeito final pretendido, mas normalmente é um processo que consome longas horas para que fique um trabalho bem feito. Na presença de pancadas significativas na superfície, deve-se avaliar se o tempo gasto e o material que é necessário remover para sua regularização são exequíveis. Pode ser desesperante perder 1 hora a tentar "apagar" uma depressão com 1mm às custas de remover material a toda a volta...

- Depois de ter tudo regularizado a grão 400, vai se subindo na escala: 600, 800 e finalmente 1000. A partir do 500 já convém ser lixa de água pela facilidade com que desliza pela superfície e porque a pasta que entretanto se forma, ajuda o efeito de abrasão. O surgimento de resultados ajuda a amenizar a seca do trabalho.

- Se pretenderes um verdadeiro polido podes ir até ao 1200 em lixa e depois usar boinas de pano para polir o alumínio. O efeito é espectacular, mas a duração desse aspecto espelhado é limitada e o trabalho que dá para atingir o espelhado perfeito é gigantesco.

- Se quiseres envernizar, o quadro terá de ir para o pintor de preferência no mesmo dia em que termines o teu trabalho para que não comece a oxidar e deite por terra todo o esforço.

Isto é basicamente o que fiz. Haverá certamente outras formas e até materiais mais específicos para determinadas tarefas. No entanto a minha ideia foi gastar o mínimo de dinheiro possível, capitalizando sempre que possível a minha mão de obra, que é de borla.

__

Durante o manuseamento do decapante é essencial a utilização de umas luvas de borracha e óculos de protecção, minimamente resistentes. As luvas de limpeza do Pingo Doce, servem perfeitamente e são baratas. O decapante, quando em contacto com a pele causa queimaduras químicas que não se sentem até ser tarde demais, ou seja, até já te faltar um pedaço de pele... Quanto aos óculos, um modelo razoável dura anos e pode salvar um dos nossos sentidos mais preciosos!

Deve existir sempre um balde com água por perto para lavar de imediato qualquer salpico que possa saltar para a pele durante a escovagem.

Na lixagem é imperativo a utilização de óculos e de um respirador. Não é uma máscara daquelas dos chineses nem das hospitalares nem mesmo uma máscara "das boas" com elásticos. Um respirador impede, de forma muito mais eficaz, a inalação de partículas de alumínio que são altamente prejudiciais à saúde.

Em termos de material de trabalho: Kit de polimento por 10 euros, decapante a partir de 8 euros, acessórios dremel por 2 ou 3 euros, toneladas de lixas de pano por 70 centimos a folha.... A infindável paciência que é preciso para este tipo de trabalho: não se compra.

--

As fotografias vão aparecendo espalhadas em várias fases do processo e a maior parte já coloquei nos primeiros posts. Mas não tenho de todas as fases da lixagem. As evoluções são tão graduais e subtis que só há uma diferença significativa e realmente visível entre extremos distantes do processo. Pelo meio tudo é alumínio riscado! :D

E pronto, já vai longo este desvio ao tema principal do tópico...
 
#27
Depois de 2 directas consecutivas e um contra relógio mesmo até à última, a Cannondale Rize Redux lá conseguiu alinhar na Maratona da Maia e cumprir os 64Km do percurso maior. Comportamento exemplar, tudo funcionou na perfeição e não houve surpresas a não ser a agradável surpresa de contar agora com uma máquina mesmo à minha medida. Ergonomicamente assenta como uma luva e dinamicamente apresenta melhorias significativas nomeadamente mais agilidade global e uma maior precisão na condução, cortesia da rigidez que a lefty veio trazer à frente da bicicleta.

Fotos, prefiro não colocar para já uma vez que a versão que está agora montada é apenas uma espécie de protótipo, esteticamente sem muito sal. Mas vou continuar com a análise, componente a componente, até porque será em breve novamente tudo desmontado para terminar o trabalho no quadro e proceder à pintura e acabamentos.

--

//Pneumáticos & afins



O que tinha? Kenda Karma 60Tpi Kevlar com câmaras de ar Specialized Turbo e Líquido Joe's.
E agora? Mantém-se a montagem, com a troca das câmaras de ar por umas Maxxis Flyweight.

Mais um exemplo de que em equipa que ganha, não se mexe!

Depois de alguns anos a usar Nobby Nic comprados ao preço da chuva (porque toda a gente parecia odiar estes pneus) há uns tempos decidi experimentar algo mais rolante. Olhando o mercado em busca de propostas interessantes a nível de relação qualidade/preço, decidi experimentar os Kenda Karma kevlar, uma vez que apresentavam um perfil muito semelhante a uns Mondraker que tinha experimentado com bastante agrado há meia dúzia de anos atrás.

Foi uma troca bastante positiva. Fiquei com um pneu mais rolante, mais adaptado ao meu perfil de BTTista. Como já sou contido por natureza nas descidas, não notei grande perca de características, nomeadamente de tracção à frente. No entanto o benefício a rolar e a subir é notório, com a bicicleta a tornar-se um pouco mais reactiva e fluída. Nem tudo são rosas, claro, e um cardado mais modesto reflecte-se em alguma perca de aderência aqui e ali, sobretudo na traseira e em condições de chuva. Nada que não se tolere e/ou controle com alguma gestão do pedalar.

A nível de resistência superam os Schwalbe, sobretudo na questão das laterais, em que nos Nobby Nic eram um desassossego... todos os que tive apresentaram cortes significativos.

A 15€ cada um (preço que não voltei a encontrar) os Karma foram, portanto, uma excelente aquisição. Voltará certamente a recair sobre eles a escolha, quando necessitar de trocar.

Mas um pneu, por muito bom que seja, não serve de muito sem enchimento! Há alguns anos que deixo essa tarefa à combinação entre câmara de ar e líquido, ainda que, anteriormente a este sistema, não fosse um um ávido cliente dos furos. Furava, grosso modo, de ano a ano e quase sempre por via de snake bites, cortesia da minha elegante volumetria corporal e de uma escolha menos correcta dos pontos de aterragem no xisto de Valongo. :D

Por isso, desde que comecei a aplicar o selante, a média de furos baixou ainda mais. Em 4 anos tive apenas 2 furos, de novo por snake bite, situação que o líquido não resolve porque os furos ocorrem na parede oposta aquela que, por acção da força centrífuga, se mantém permanentemente embebida em selante. E esta é uma média de furos que me deixa perfeitamente satisfeito.

Confio de tal maneira no sistema que já há muito que saio para os trilhos apenas com um bom kit de remendos, bomba e desmonta pneus, dispensando a câmara de ar suplente. Como não vou em contra relógio, os 3 ou 4 minutos extra que demoro a colar os remendos, não fazem particularmente diferença face à simples troca da câmara de ar, acrescido ainda o facto de que não é propriamente agradável trazer no bolso do jersey durante o resto da volta uma câmara de ar que já está algo besuntada, e que vai perdendo líquido selante pelos furos. Até ver, não correu mal.

A esta altura do campeonato poderiam questionar o porquê de não embarcar na onda do tubeless... Para mim a resposta é simples. Nunca tive grande interesse em experimentar tubeless por duas razões fundamentais: A primeira é o elevado preço dos pneus específicos para este sistema, e a segunda prende-se com o facto de as montagens tubeless ready, e sobretudo as convertidas, não me oferecerem confiança suficiente para arriscar a minha saúde ortopédica/ortodôntica num pneu que pode saltar do aro inexplicavelmente, empolar de forma grotesca ou descolar e esvaziar subitamente quando apertado numa curva em apoio... enfim um sem número de reservas impostas a algo que é e será sempre "adaptado". Bem sei que há dezenas de colegas do pedal que são testemunhas de zero problemas com estes sistemas. Mas para efeitos estatísticos pessoais, prefiro olhar para os casos em que algo correu mal, para perceber que as 2 câmaras de ar ultralight são um mal muito menor nesta equação.

Uma evolução ao sistema de câmara + selante, surgiu precisamente com a colocação de câmaras de ar mais finas e, por conseguinte, mais leves. Experimentei há 2 anos com as Specialized Turbo, e o resultado foi bastante positivo. Menos peso na periferia da roda, com todas as vantagens rotacionais inerentes. Desta feita, e porque tinha possíbilidade de juntar as câmaras de ar a uma das encomendas, a escolha recaiu sobre as Maxxis Ultralight.

As specialized já contavam com um par de anos e dois remendos na da frente (sim, snake bite! :D) e por isso optei por colocar novas. Tal como as specialized, as Maxxis não dão para retirar o miolo da válvula, por isso é necessária alguma perícia para desmontar a rosca-travão e segurar o êmbolo dentro da borracha, enquanto se enche com o selante. Mas 10 minutos depois estão prontas a rolar, em mais uma temporada sem furos!
 
Last edited:
#29
//Apertos de roda




O que tinha? BBB Wheel Fixed Wheel Skewers
E agora? Mantém-se o mesmo modelo, no entanto como o aperto da roda da frente é feito pelo próprio cubo Lefty, agora só utilizo o aperto BBB na roda de trás.

Nunca tive grande preocupação com apertos de roda high tech para utilizar em BTT. Importava-me sobretudo que proporcionassem uma fixação sólida não dando azo a qualquer tipo de movimento do eixo no quadro. Ainda para mais o aperto de roda é, tradicionalmente, um daqueles pontos salientes que mais sofre com os estacionamentos descuidados, encostos a pedras e quedas. Talvez por isso nunca me preocupasse muito em investir meia centena de euros ou mais num par de apertos da moda. Usei uns A2Z com eixo de titânio durante muito tempo até me cruzar com estes BBB, marcados com uma promoção irresistível. Por cinco euros, comprei um par de apertos à prova de bala que não me deram qualquer tipo de problemas até agora, ao longo de mais de 2 anos de utilização. Sem alavancas e de construção bastante simples, não há muito que possa correr mal.

Como não tenho necessidade de desmontar as rodas com frequência, quer para o transporte (uma vez que utilizo suporte de tejadilho), quer por causa de furos e como me acompanha sempre a chave sextavada de 4mm, não vejo qualquer inconveniente em utilizar este tipo de aperto. Mesmo numa situação limite, em que não exista forma de remover a roda por esquecimento ou perca da chave, com a devida dose de paciência consegue-se remendar a câmara de ar com a roda no sítio, em caso de furo.

O único contra que lhes encontro é o facto de não possuírem um travão que permita apertar apenas com uma mão. Até o aperto encostar ao quadro e ganhar atrito é sempre necessário segurar a ponteira com uma mão enquanto se aperta o parafuso com a outra. Tal como nos apertos tradicionais de alavanca. Mas sinceramente é um mal muito menor no meio de todas as vantagens que já enumerei.
 
#32
//Travões


O patinho feio a caminho de se transformar num cisne... cromado!



E este foi o resultado...


O que tinha? Formula Oro K18 PM // Discos Formula Oro 180/160mm
E agora? Mantém-se a montagem, sendo que o corpo dos travões foi completamente polido e os parafusos de fixação foram trocados por equivalentes em titânio.

Vamos então subindo na montagem, e começando a apanhar algumas das coisas interessantes que escolhi para a Rize.

Ainda que acidentalmente, estes travões são um dos ex-libris da montagem... :D

Inicialmente a minha ideia era comprar os Formula R1 Super Batman com o seu aspecto verdadeiramente... stealth. Mas na verdade os meus olhos ainda mais brilhavam com a edição em alumínio polido: primeiro uma edição limitada e que agora tomou a forma de Formula R1 Racing, escalados para constar do catálogo 2012 da Formula.

Mas vivemos tempos de contenção que implicam usar de algum discernimento na hora de atirar euros para o vazio. A ponderação que fiz levou-me a concluir que não seria mesmo imperativo gastar agora 400 euros nuns travões, tendo em conta que os meus estavam perfeitamente funcionais. O benefício esperado com a colocação dos R1 seria, no sentido estrito, algo limitado, uma vez que os Oro já são conhecidos por integrarem o pedigree bruto da marca, com uma mordida bem à medida de um ciclista mais denso como eu.

Assim, decidi que poderia deixar este investimento para mais tarde (se sequer o chegar a realizar...), capitalizando-me agora para outros componentes que queria mesmo trocar, nesta fase de mudança.

Os meus K18, da primeira série, já contam com quase 5 anos de serviço e sempre se mostraram à altura. Não sofreram do síndrome do pistão viscoso que atacou esta série e, aparte de serem sangrados de longe a longe, não exigiram outro tipo de manutenção além da rotineira troca de pastilhas e do temperamental processo de centragem que se lhe segue. Cosmeticamente estavam relativamente bem tratados, fruto da ausência de quedas que os danificassem. Apresentavam, ainda assim, alguma tinta a descascar, nomeadamente na tampa do diafragma, síndrome comum nestes travões.

Eram, por isso, óptimos candidatos a um extreme makeover! Como as re-pinturas são sempre uma lotaria em termos de qualidade e longevidade, e tendo em conta a minha panca com as versões polidas, a escolha do acabamento acabou por ser óbvia. :rolleyes:

Assim, a primeira fase consistiu em aplicar decapante para remover a robusta camada de tinta que revestia os travões. Depois de algumas aplicações do já famoso decapante "super fraquinho" consegui remover uma parte considerável da tinta. O restante conseguiria remover mais rapidamente com o esfregão do Dremel do que esperando mais uma catrefada de horas pela actuação do decapante!

O que se revelou por baixo da tinta preta original foi o corpo das maxilas e das manetes com o acabamento característico da decapagem em jacto de areia: rugoso, baço e desinteressante. Nesta fase o resultado era bem mais sofrível do que a pintura original e, por isso, impunha-se continuar o processo.

Era então preciso dar uso às boinas de polimento para atingir o acabamento polido que pretendia. Esta é uma fase realmente morosa e que exige alguma paciência. Com o berbequim preso na bancada e umas boas luvas, fui passando cada uma das peças e dos seus recantos nas boinas de polimento. Primeiro na boina de feltro para o desbaste inicial, e depois na boina de pano para o acabamento final. Como os travões têm vários recantos mais inacessíveis aos 9cm da roda de polir do berbequim, foi necessário recorrer à sua congénere miniaturizada, tendo para isso utilizado o Dremel e os acessórios de polimento à escala.

Foram longas as horas que passei de volta dos travões com o zumbido do berbequim a martelar a cabeça mas o resultado final é soberbo! Quais Oro Bianco, os travões reluzem exibindo um magnífico e exclusivo polido. :cool:

Como tinha removido os tubos hidráulicos para o polimento das peças e como a substituição não ficava fora de preço, optei por renova-los e acrescentar um pequeno toque de irreverência à montagem. A escolha recaiu na Jagwire pela sua facilidade de aquisição dentro da janela de tempo apertada que tinha e também pela vasta disponibilidade de opções cromáticas que poderia combinar depois com a espiral de mudança de forma exacta. Escolhi a cor antevendo a decoração final da Rize. Como várias cores se perfilavam adequadas, a minha escolha final recaiu sobre o azul, numa espécie de homenagem à mítica equipa Volvo-Cannondale. Além de ser uma cor menos comum no que toca a tubo hidráulico de travões, combinava bem, tanto com os travões como com o acabamento final do quadro.

Troquei os 8 parafusos de fixação aos adaptadores e ao quadro/forqueta pelos equivalentes em titânio... et voilá! Estavam prontos para brilhar nos trilhos! Quem diria que são um par de "velhos" travões reciclados... :eek:

Depois de sangrados, operação que deu bastante luta (para variar), os travões ficaram quase como novos em termos de funcionamento. Apenas exibem uma pequena folga vertical na manete que resulta do desgaste dos pontos de rotação. Ainda assim já experimentei travões Juicy Carbon com poucos meses, que apresentavam mais folga...

Nos trilhos já revelam que o tal DNA Formula se manteve inalterado: Resposta imediata e toneladas de força de travagem. Uma distracção e estamos a sair pelo pára-brisas... Precisamente como gosto!

Uma pequena nota para os discos, dos quais não tenho qualquer razão de queixa. Contam com o mesmo tempo de serviço dos travões, e o desgaste é mínimo apesar de durante os primeiros anos terem sido utilizados exclusivamente com pastilhas metálicas, mais agressivas para a superfície de travagem. Aliás, desde que o disco da frente aguentou ser "esfoliado" durante a maratona de Chaves 2010 sem uma das pastilhas (cujo ferodo desapareceu momentos antes da partida), que ganharam o meu total respeito. E por isso para já continuam ao serviço. De futuro, se encontrar um bom negócio nos Hope ou, preferencialmente, nos Formula flutuantes, poderei ponderar em trocar. Mas, não é de todo uma prioridade ou algo em que pense muito...

O próximo passo será encontrar 4 parafusos em titânio para os apertos da manete, substituindo assim os de origem que estão um pouco oxidados. Feito isso e os travões ficam perfeitos para mais uns milhares quilómetros de serviço. Assumindo o cenário pessimista de que possam hipoteticamente exigir a troca de vedantes num futuro mais ou menos próximo, continuarão - mesmo assim - a justificar o tempo investido na sua recuperação.

Para já, o custo total desta excentricidade caseira cifrou-se nos 66 euros e compreende o custo das espirais novas (gasto opcional) e o kit de polimento da Wolfcraft.

Nada mau para a boa impressão que causam...
 
Last edited:
#34
Neste momento, e como ainda estão na versão "de Verão", ando a dar cabo de umas Ashima semi-metalicas. Vão dando para o gasto (e não se gastam muito, mesmo na lama) embora tenha menos poder de travagem do que o melhor setup que tive, que era com as A2Z metálicas. O pior setup que tive foram umas orgânicas que eram super baratas (6 euros o jogo) travavam um pouco menos que as semi-metalicas mas faziam uma chiadeira infernal, quando molhadas.
 
#36
//Aperto de espigão



O que tinha? KCNC Road Lite
E agora? New Ultimate Seat Clamp

Este é daqueles componentes que, apesar de não se evidenciarem muito na miríade de componentes de uma bicicleta, podem completar de forma muito positiva o visual global quando começamos a olhar para os detalhes.

Como nunca altero a posição do selim durante as voltas e transporto com frequência a bicicleta no suporte de tejadilho (portanto mais exposta ao roubo de peças soltas), já há muito que a minha escolha de apertos de selim recai em modelos com aperto de parafuso. São mais esguios, menos complicados e ajudam a criar uma interessante e suave continuidade entre o quadro e o espigão de selim, além de não terem partes salientes que podem prender o magoar o mamífero pedalante.

Depois de 3 anos com um aperto KCNC, achei que esta montagem merecia algo um pouco menos visto. Tinha ficado de olho no aperto de selim da FRM e por isso, com alguma antecedência, fui tentando encontra-lo. Sabia que existia uma loja aqui na zona que vendia FRM mas que não conseguiu fornecer a medida e cor que eu pretendia. As encomendas e viagens à loja revelaram-se infrutíferas e, por isso, decidi ir directamente à fonte.

E aqui, mais uma vez, ficou provado o desinteresse de alguns importadores/distribuidores nacionais para com os clientes. Com estes já são 3 exemplos no espaço de um mês. Se calhar não vão com a minha cara, vá se lá perceber...

Queria o aperto de espigão da FRM, essencialmente por ser bastante acessível e esteticamente do meu agrado. Não o conseguindo adquirir em loja física, mandei um mail ao importador, no sentido de saber se existia esse aperto em stock e se era possível encomendar directamente. O email foi enviado no dia 21 de Outubro, para o email que consta na lista de distribuidores apresentada no website da FRM. Até hoje não obtive qualquer resposta...

Com o tempo a esgotar-se neste vai-vém que não deu em nada, acabei por desistir do FRM e optei por uma das alternativas. Fui descartando algumas hipóteses pelo caminho, entre elas: KCNC: agora é banalíssimo // Hope: moem roscas com imensa facilidade // MSC: cabeça do parafuso moi e/ou partem na braçadeira // MCFK ou similar: queria evitar o carbono...

Eliminadas as restantes hipóteses, centrei a minha atenção no aperto da New Ultimate. Apesar de ser um pouco mais caro que o FRM e que algumas das outras propostas, achei que poderia justificar o investimento, tendo em conta que se enquadrava perfeitamente no aspecto minimalista que procurava. Corpo em alumínio, parafuso em titânio e um aspecto bastante esguio e minimalista. Como não tem cilindro de rotação onde o parafuso aperta, o parafuso de titânio poderia ser um problema na hora de apertar. Como o ângulo de alinhamento da furação muda à medida que o aperto se fecha sobre si, em alguns há uma tendência para o parafuso começar a curvar, podendo partir. Mas neste caso o problema foi minimizado com a colocação do parafuso numa posição bastante posterior, o que implica a utilização de um parafuso mais curto e menos susceptível a contorcionismos.

Não perdi muito tempo a procurar online, já que me interessava comprar o aperto com alguma urgência e, por isso, centrei a minha atenção na pesquisa de lojas físicas para a compra ser imediata. E apesar de ter comprado o aperto em loja física aqui no Porto, por distracção não perguntei na altura o torque máximo que podia utilizar na instalação e que, conste como nota negativa, não vem gravado no aperto. Com o email aqui à mão, mandei um mail ao importador português (quem melhor para me prestar informação fidedigna?) solicitando o valor máximo de aperto. Será que tenho de escrever o resultado? Obviamente que não obtive resposta: "Vamos lá perder tempo com uma porcaria de um aperto, que ainda por cima já está vendido... venha masé o tipo que quer comprar o nosso quadro de carbono! Com esse sim, vale a pena perder tempo."

Felizmente por essa europa fora (e não só), esses bandidos dos tipos que vendem online e que roubam o pão da mesa aos lojistas nacionais, são um pouco mais solícitos. Se calhar depois é uma relação causa/efeito com o volume de vendas, mas isso é assunto para outras dissertações. Assim, 20 minutos depois de ter enviado o email para alguns dos representantes europeus, já tinha duas respostas: a mais rápida foi de nuestros hermanos, da Alpcross que me responderam em 16 minutos. Logo seguidos pela FairWheelBikes dos US of the A. E ao longo do dia responderam-me mais 3 importadores de países tão estranhos. Todos responderam da mesma forma: torque máximo de aperto = 5nm, que era o valor que eu tinha em mente, mas que queria, obviamente, confirmar.

Apesar de não ter encontrado feedback negativo sobre este modelo, antes pelo contrário, o momento do primeiro aperto ao torque correcto é sempre tenso já que algo pode correr menos bem, nomeadamente com o roscado no alumínio. Não foi o caso. O clique da chave dinamométrica confirmou que tudo tinha corrido bem. O torque correcto, aliado ao estriado do espigão, proporcionou uma fixação sólida e eficaz. Já fiz 150Km sem que existisse qualquer movimento do espigão, quer em rotação quer em altura, facto comprovado pela fita que coloquei para marcar a posição. Mesmo com 85 quilos a aterrar de forma menos macia, nas zonas em que o terreno era mais inesperadamente irregular.Ou seja, confirma-se que foi um componente de "instalar e esquecer".

Esteticamente ficou perfeito. Simples e muito pouco intrusivo, sendo que por um lado contrasta com o alumínio cru do quadro e por outro combina com o anodizado brilhante do espigão. O facto de não ter o habitual "lábio" que faz de batente no quadro, também proporciona um pormenor interessante, quando olhado mais de perto.

Em suma, fiquei 100% satisfeito com a escolha e com o resultado final.
 
#37
//ESPIGÃO




O que tinha? Thomson Elite // 400mm // Sem recuo // Preto
E agora? Thomson Masterpiece // 350mm // 16mm de recuo // Preto

Sempre quis um espigão diferente e que seguisse a linha mestra deste projecto, ou seja, uma ode ao alumínio.

Esta exigência deixava de fora dezenas de milhares de espigões de carbono hiper leves, normalmente cópias de cópias sob diferentes nomes (ou até sem nome nenhum!), espigões da moda e excluía até o meu espigão favorito (modelo que tenho na BMC, claro!), o Syntace P6 em carbono!

Mas, das trevas, abria-se caminho para outra peça fantástica. Aquele que continua a ser "o" referencial quando se fala em qualidade de acabamento e anodização: Thomson.

Sou um devoto da marca, e isso notava-se na anterior versão da Cannondale, que contava com o espigão elite e o avanço X4 (ainda ali tenho dois, na versão 0 e 5 graus!). Aliás, espero ansiosamente pelo lançamento do guiador da Thomson, evento que felizmente já esteve mais longe, para completar a colecção de periféricos...

Assim, como desta feita o avanço teria de ficar de fora, estava na altura de compensar, subido de nível com o espigão. Depois do Elite, estava na hora de juntar o Masterpiece à colecção.

E de facto, por pouco modesto que seja o nome dado ao modelo, faz juz ao que recebemos. Para começar, tudo é entregue numa bolsa de veludo. Chique...
Lá dentro, um fantástico pedaço de alumínio maquinado reluz. Perdi uns minutos a mirar os pormenores: Mais trabalho de fresa é visível, comparativamente com o Elite. Muitos recantos receberam a visita da senhora do desbaste, incluindo o interior do tubo! O anodizado que reveste a superfície é aquela coisa fantástica. Preto vivo, brilhante e com a textura perfeita, herdada da fresa que o esculpiu. Poeticamente bonito!

Os berços de regulação são volumosos, proporcionando um suporte considerável e, por isso, ideais para carris de carbono. Aliás, esta é uma das características fundamentais do espigão e que também pesou na escolha, mais argumentos fossem precisos... Não deixam qualquer marca no selim e, por isso, confio inteiramente na sua utilização a longo prazo.

Obviamente, tinha de existir algo a apontar... Nada de mais, mas, por causa da zona de dobragem resultante do recuo, os parafusos estão agora mais difíceis de aceder para a minha chave dinamométrica. Ainda assim, com um pouco de ginástica lá se consegue apertar ao torque correcto. Para ser realmente perfeito, e dado o baixo valor de torque admitido pela Thomson neste modelo, só faltava mesmo que as ferragens fossem em titânio. Ainda assim, são peças de elevada qualidade. Prova disso são os anos que levo de água e lama no Elite, sem que se manifeste corrosão ou deterioração.

Já tinha as medidas tiradas da montagem anterior, por isso não houve lugar a reajuste posterior à primeira instalação. Tal como esperado, o primeiro teste no terreno colocou logo o Thomson na tal categoria do "montar e esquecer". Bónus em relação ao Elite foi o facto de que, como o MP é mais curto, não fica tão inserido no quadro. Isto provou-se essencial para eliminar uns pequenos estalidos erráticos que povoavam a anterior versão da Rize. Já lhes tinha identificado a origem, mas como a solução implicava cortar o espigão, fui deixando andar. Para já, não há barulhos parasitas e a integridade continua completamente assegurada uma vez que o espigão surge do quadro 1 cm acima dos 10cm de inserção mínima indicados.

Ergonomicamente, a posição mais recuada favoreceu notóriamente a pedalada. Apesar de ser um spinner, sinto-me mais confortável e mais produtivo numa posição habitualmente usada para quem pedala em força, com o joelho atrás do eixo do pedal.

Com a alteração aprovada, estava cumprido o propósito maior desta troca. Mas o protagonismo visual que o espigão tem na montagem é, verdadeiramente, a cereja em cima do bolo...
 
Last edited:
#39
Boas,

Excelentes descrições, muito bem escritas e com fotos a condizer, em termos de qualidade. Assim dá gosto!
Relativamente ao aperto do parafuso da frente do Thomson com a chave dinamométrica,eu resolvi esse problema com a utilização de uma extensão para a chave.
Comprei no ebay, pois não consegui encontrar por cá a um preço aceitável, uma extensão de 6 polegadas (15 cm) para a chave e assim já consigo apertar o parafuso, sem recorrer a "ginástica" que pode dar cabo do parafuso.

Cumps.
X.
 
Last edited:
#40
Obrigado a todos pelos comentários.

Atenção que quando me referia a ginástica, era no sentido de ter de usar precisamente um extensor e não por alguma colocação mais acrobática da chave. Até porque era obra estar com a preocupação de usar uma chave dinamométrica e depois arriscar dar cabo da cabeça do parafuso. :D